在日前中国汽车工业协会联合新华网举办的“合资与自主——中国汽车行业后合资时代新思维高端论坛”上，来自汽车界的政府官员和专家济济一堂，纷纷对以上问题提出了自己的见解、发表了自己的观点。
从1987年夏天，中共中央作出建立中国桥车工业的决策，并拟定了一汽、二汽、上海大众、三大轿车基地的框架，时至今日已有25载春秋。25年后的今天，依靠市场换技术的合资模式是否还要坚守？中国的自主品牌如何突围…中国汽车的强国梦仍然是任重而道远。
新华网首席顾问李安定首先肯定了合资模式这些年所取得的成就，他认为，中国汽车业用“市场换技术，市场丢了，技术却没有换来”这种说法完全脱离了事实。“没有改革开放和引进合资，就没有轿车业这个最市场化、最全球化的中国支柱产业的起步与腾飞，全球化对中国轿车业的冲击大，但推动则更大！”
所谓合资模式，即中方出生产场地、人工，外方以资金、车型、生产技术入股建立合资企业。受限于技术和资金的压力，从1984年，国内试探性地建起了一批轿车合资企业——北京吉普、上海大众、广州标致。
“一路走来，中国汽车业取得了举世瞩目的成绩。”中国汽车工业协会副会长兼常务秘书长董扬说到，1984年我国轿车产量仅5000辆，但却进口了5万辆轿车，进口是国产的10倍。发展至今近30年间，我们不仅学到了制造技术，也生产出了足够数量、品种的汽车，还建成了世界一流的生产基地，培养了大批相关人才……其中合资合作功不可没。
随着后合资时代的到来，我们决不能仅仅满足于对合资模式的坚守，更要有所突破。在继续坚持合资模式、特别强调的是中、外50∶50股比不能放弃的基础上，董扬表示:“如果说有什么不一样的，那就是汽车项目要审批，要管得比较严，不能随便进入。”
但更大的努力还是在于对核心技术的突破，这也是对合资时代的经验总结。李安定指出，在合资时代的观念限制下，政府和民众片面强调合资企业中“话语权”的争夺，缺乏对于掌握研发技术消化吸收的有效投入和整体设计，对于“学习”的缺失，最值得反思。
在核心技术上的“跛腿”正成为制约我国自主品牌进一步发展壮大的核心因素，这也是合资模式受到一些业内人士指责的主因。
在后合资时代，李安定认为，合资企业不能局限于用规模与产量满足市场不断提升的需求，而是在随着第一代合资企业的合作期限到期或临近，合资合同将面临续签的局面下，在坚持开放、尊重全球化规则的前提下，中方能否学习掌握轿车关键及核心技术，将是合资企业的主攻新方向。
而对于技术迅速提升的新路径，李安定指出，在政府资金和政策引导下，将汽车企业、院校、科研机构进行一个商业化、市场化、产学研的联动整合，形成一个或几个技术研发平台，由参与的自主品牌资源共享，十年二十年持续地、务实地形成当代轿车开发核心技术能力。
中国汽车工程学会常务副理事长兼秘书长付于武也表示，突破核心技术最重要的是产学研合作。“科技体制改革，产学研结合和战略性技术创新联盟，毫无疑问为我们自主创新，突破核心技术，找到了一条途径。”
李安定最后疾呼，在中国轿车业的“后合资时代”，政府、企业、舆论、民众能否启动科学创新的新思维，既考验我们的智慧，也关系行业的成败。如果我们面对激烈变动中的国内外形势拿不出有效的对策，那么在前25年“合资时代”积累的那点儿家底最后赔个底儿掉，也并非危言耸听。
